【看中國2013年08月29日訊】8月27日，全球商業資訊公司艾睿鉑(AlixPartners)發布研究報告指出，整車廠在行業獲取穩定利潤的標準水平是產能利用率必須達到80%，而中國整車廠的產能過剩問題極其嚴峻，平均產能利用率在65%以下，如果不在短時間內有所變革，主機廠的盈利能力將進一步遭受侵蝕。
艾睿鉑董事李麗華女士表示，「隨著全球領先的整車廠即將在中國全面推行‘超級平臺’策略，中國本土整車廠只剩下三到五年的時間趕上全球生產平臺的規模及成本水平，否則便會由於缺乏成本與規模優勢，面臨與日俱增的收入及盈利壓力。」
調查顯示，在細分市場上，轎車仍然是銷量最大的乘用車類別。中國品牌在微面、MPV和SUV市場保持主導，但在核心轎車銷量市場失去份額，並在長期佔據優勢的低端市場中日益受到衝擊。不過中國品牌踩准了SUV市場增長的時機，SUV本屬於國際整車廠的傳統優勢，但現在正被中國自主品牌長城汽車所取代。艾睿鉑董事總經理羅曼先生表示，長城汽車的SUV未來將面臨來自福特和通用等美國老牌汽車廠商的衝擊。
一直以來，零部件供應商的利潤率遠高於整車廠，但這一差距正逐年縮小。艾睿鉑的調查指出，激烈的價格競爭進一步惡化零部件供應商的生存環境。2009年中國汽車零部件供應商的利潤率高達10.4%，比北美、歐洲同行高出3倍之多，但今年一季度卻降至5.8%。羅曼先生稱，整車廠決定了市場玩法，隨著用工成本提升和競爭加劇，整車廠決定把成本增幅統統向產業鏈上下游即供應商和經銷商轉嫁，進一步擠壓後兩者的利潤空間。其中經銷商的利潤率由2011年的4.7%下滑至2012年的2.2%。
更棘手的是，超過70%的國內零部件供應商的產能利用率低於80%，這給這些企業的盈利帶去巨大壓力。羅曼先生強調說，要達到足夠的生產規模和成本效益，中國汽車製造商及供應商必須迅速行動，重新調整，以迎合變化迅速的行業格局。而且在當前有限的全球網路下，中國供應商需要進行海外收購，以避免在全球競爭下被邊緣化。
多平臺、低產能仍然是中國市場的主要運作模式。中國本土整車廠的生產平臺極少能做到生產超過10萬輛汽車，更不能滿足超過50萬輛的銷量；反觀，世界領先的生產製造平臺則能夠做到在同一平台上生產數百萬輛汽車。艾睿鉑分析指出，向統一平臺整合是一個歷史性趨勢，減少平臺數量同時提高平臺生產規模。豐田、大眾、日產雷諾的最大平臺年產量預計在2015年後將突破300萬輛。而中國市場卻經歷著過度競爭，市場中平臺數量多，大幅降低了領先平臺的產量。如果無法取得規模效應、控製成本風險，中國整車廠將在與全球整車廠的「超級平臺」競爭中敗下陣來。
