新三十六條出臺，被認為是引導民資進入准入行業的新努力。
央企似乎體現出了誠意。中石油集團近日宣布，拿出海內外119個項目涉及勘探開發、煉油化工、成品油銷售等，向民營企業開放，總投資高達6000億元，希望能引入不低於2000億元的民間資本。2010年7月29日，浙商產業投資基金在杭州正式成立。這是國內首只針對鐵路投融資成立的產業基金，首期募資規模達50億元。在這隻由「國家隊」領銜的浙系產業基金中，出現了民企的身影。
有沒有誠意，不在於想引入多少民資，而取決於能否建立公平的內部管理機制，讓民資共同管理、分享收益。從現在的情況來看，民資進入壟斷行業，並不意味著行業准入限制有所放鬆，而是在央企、國企領銜的基礎上，由民資補充資金彈藥，成為候補隊員的角色。
央企顯然對於引入民資的興趣比改良機制的興趣大得多。2005年2月，國務院發布「非公經濟36條」，同年鐵道部就出臺了《關於鼓勵、支持和引導非公有制經濟參與鐵路建設經營的實施意見》，明確了鐵路向非公資本開放鐵路建設、鐵路運輸、鐵路運輸裝備製造、多元經營等四大領域，同時提出了包括探索合資鐵路經營機制在內的七項措施。
前車之鑒讓民資寒心。
非公經濟三十六條出臺後，鐵道部多次表示將要盡快制定的民間資本投資鐵路的實施辦法和細則，卻遲遲未能出臺。鐵路體制不適應市場化運作，按照現行規定，「誰擔當、誰收益」。這三項中，客貨運費是最大的，但全部清算給相關路局，路網費的收益倒是全部歸合資公司所有，但數額不大，而水電費是「左手進、右手出」，不會帶來實際收益。目前國內鐵路回報率每年不到6%，一條客運專線按現有客流量及運營收入減去成本，收回投資回報需要20年甚至更長。
據披露，民資參建的第一條鐵路衢常鐵連償還利息都困難，更談不上盈利。由於沒有鐵路經營權，當初成立的合資公司如今形同虛設，市場開拓和業務發展動力不足，全國鐵路網的線路調度及運價等，都必須要服務於整體，即使某一段引入民間投資，後者想要藉此盈利，還是很困難的。股東們只能寄望於九(江)景 (德鎮)衢(州)鐵路建成後，把衢常鐵路納入到整個線路網路中去，會出現新的轉機。
曾將石油民企逼入絕境的石油巨頭們向民資伸出橄欖枝，民資有理由擔憂真正目的究竟是什麼。浙江寧海甬石東南石化有限公司董事長林樟槐表達了大部分民營企業的擔憂，他稱：「感興趣是感興趣，但自己太小，怕被中石油吃掉。」
另專家為石油巨頭們搖旗吶喊，表示石油石化項目，尤其是海外勘探開發項目，不僅需要巨額資金，更重要的是需要非常專業的技術和項目運營能力，擁有豐富經驗的中石油來控股，民營企業參股分享利益，無疑是最好的運營模式。民營企業參股，不僅壯大了項目資金實力，更重要的是民營將能分享到權益油、氣，從而徹底解決卡脖子問題。
這些專家們真的能夠代替石油巨頭們發言，讓民企分享油氣經營權？到時候合資企業真的能夠盈利嗎？如果不能盈利，民資股東們是否可以推翻石油巨頭們指派的管理層，提高企業的管理效率？如果答案是否定的，民資承擔了風險卻不能公平的分享管理權與紅利，此時民資的地位會比證券二級市場的中小股東更不如，因為流動性的問題，他們認虧出局的成本較高。
如果希望民資進入石油業與鐵路行業，最好的辦法是打破油源壟斷、打破清算壟斷，由民資建立另一套商業生態。目前的做法不涉及制度改進，只是讓壟斷巨頭們在不失去控制權的情況下，多了一條補充資金的重要渠道。
中國商業倫理似有突破底線之嫌。
在行政主導的企業，制訂壟斷標準突破基本底線。他們屢次以企業家數，而不是以行業准入限制、以佔據資源多寡、以價格遊說權當作壟斷的最重要標準。他們捍衛的是壟斷企業的收益，滿足於進入世界500強的虛幻榮耀。
產權保障不足、安全感喪失的某些民間企業家們，滿足於短期投資與收益，對社會資源進行破壞性開掘，在上市的民企中關聯交易、違規擔保與信息披露不及時比比皆是。
要吸引民資，在鐵路與石油下屬的合資公司中，建立完全的市場體制，給予股東應得的權益，比什麼都重要。
