據中國時報8月2日報導，每公里造價三億人民幣的上海磁浮，如今已喪失在中國的輝煌遠景。有關跡象顯示，論證10年的京滬高速鐵路已經排除「磁懸浮」技術，滬杭高速鐵路也不要磁浮。
上海磁浮西起上海地鐵二號線龍陽路站南側，東到浦東國際機場一期航站樓東側，全長30公里。其設計時速和運行時速分別為505公里和430公里。乘客僅需7分鐘就可從地鐵站到達浦東國際機場。
上海磁浮列車１月１日首日對外開放，許多人慕名而來，票全部脫硝，磁浮列車總票務中心的車票甚至預售至1月１１日。一張150元的普通磁浮票甚至在「黃牛」 手中居然被炒到了1000元的天價。又經過9個多月的測試和試運，2003年9月21日上海磁浮列車正式營運。而兩年不到，上海磁浮卻變成門前冷落。
事實上，遠在上海磁浮列車證實運營的幾個月之後，售票情況就已經大不如前。上海磁懸浮交通發展有限公司2004年4月15日將單程票價由75元調低至50元，並推出80元的往返票，但是乘客流量還是遠遠不如人意。
報導分析原因有三。其一是做為觀光旅遊項目之一，磁浮好像成了現代上海的象徵，到上海要是不坐磁浮，就好像到了上海不去外灘一樣。但如果想讓人們每次都舊地重遊，磁浮沒這魅力。
在上海某官方刊物對磁浮線旅客10餘人進行的隨機調查中，僅有一個來自廣告公司的齊先生是前往浦東機場坐飛機的，其餘都是全國各地前來體驗磁懸浮的旅遊人士。即便是這位齊先生，也說："我是第一次來，主要想體驗一下。下次坐飛機就不一定來了。"因為"從這裡去機場價格比較貴，關鍵是還要倒車，比較麻煩"。
磁浮線旅客構成對磁浮公司的長期發展是不利的。申通集團副總工周曰凡分析稱："相對於旅遊觀光而言，商務旅客是比較穩定的。如果將來大家對磁浮逐漸熟悉，旅遊觀光的比例可能下降，那麼流量可能受到影響。造成商務旅客比例較少有一個重要原因，就是磁浮線的站點設計不盡合理，龍陽路離市中心還較遠，讓大家帶著行李轉車是比較麻煩的，所以很多人就放棄坐磁浮線。"
其二是票價，如果是幾人同行，直接在機場搭計程車也比搭磁浮列車省錢。事實已經證明磁浮通車後對上海出租車不構成絲毫威脅。
其三是安全，有專家指，上海磁浮採「常導磁懸浮」而不是「超導磁懸浮」，這樣不僅限制其速度，軌道也不能太彎。另外，上海磁懸浮共有長達920多公里的定子線圈電纜，它們安裝在30公里的軌道梁中。如此連接，容易出現電纜接頭燒燬現象，這樣不但影響安全，也會污染環境。
對於磁浮線，民間質疑的聲音很大：與其把100億納稅人的錢扔到一個根本沒法收回的無底洞，不如造地鐵更能解決上海的實際交通問題。
磁浮公司當初在上海市政府撮合下，由上海申通集團控股，寶鋼集團、上汽集團等6家大型企業參股，註冊資本達到30億元。申通集團實際上是上海市政府為上海所有軌道交通項目所設立的投資和籌資公司，註冊資本達260億元。而以目前的的客流和票價與磁浮線巨大的投資相比，票務收入實在是少得可憐。
上海某官方刊物就說，「純粹從經濟上看，這個專案（上海磁浮）實際上賠得影都沒有了」
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