連接上海市中心和機場的磁懸浮列車項目價值高達9億美元，由德國泰森克魯勃和西門子公司合作組成的國際磁浮公司（TRI）承建，預計2005年完工。京滬高速鐵路項目總值高達230億美元。
據德國之聲消息，德國「經濟週刊」駐京記者弗蘭克-西倫認為，中國政府轉變態度的主要原因是：
「一個原因是磁懸浮的技術不盡人意，總是發生故障。另一方面，總理溫家寶領導下的新政府推行的是另一種策略。政府不打算搞好大喜功的項目，勞民傷財，而且又主要是在東南沿海省份。中國新政府希望努力使西部地區得到發展，縮短與發達的沿海地區之間的差距。」
北京政府還沒有正式宣布不在北京和上海之間修建磁懸浮列車的決定，不過從中國政府圈獲得消息的西倫認為，決定已經做出。西門子和蒂森-克魯伯公司拒絕接受採訪的態度也證實了這一點。「法蘭克福匯報」週五刊登的一則報導引用西門子交通技術部董事會成員伯特的話說：「我們得到了明確的信號，中國將在北京-上海的高速路段使用輪軌技術。」該報導說，在德國北威州決定放棄修建磁懸浮線路之後，這是給西門子和蒂森-克魯伯磁懸浮技術的又一個打擊。
據「經濟週刊」駐京記者西倫說，日本的新幹線極有可能在北京-上海項目上中標。日本還表示將給中國提供低息貸款。中國上層支持輪軌技術的人士以鐵道部長傅志寰為首。這位部長從一開始就對磁懸浮技術不感冒，這已經不是秘密。對磁懸浮技術集團來說，這一令人不快的結局難道不是應當預見到的嗎？西倫說：
「還是有出人意料的地方。過去朱鎔基政府裡只是鐵道部長反對，而總理本人和政府的大多數都支持磁懸浮項目，舊政府中的代表都來自上海。他們當然希望上海越來越輝煌。而政府換屆之後，這種局面改變了，而且改變的程度比能夠預見的更大。」
德國磁懸浮技術集團現在仍然希望上海的試行路段能夠延長到杭州。一向要求德國提供更多技術轉讓的中國人現在自視處於較為有利的談判地位。西倫認為，德國方面的決策人犯了一個策略性的錯誤，他說：
「當然一個兜售技術不十分過關產品的推銷員從一開始就處於較弱的地位。不過在這裡，我們不能不提出的一個問題是，面對這樣一個技術尚不十分成熟的工藝，一開始同中國人建立合資企業難道不是更好的解決辦法嗎？如果那樣，德國人和中國人可以共同推進磁懸浮項目，德國方面不會陷入現在的時間壓力，中國人也沒有理由抱怨技術不過關。那樣，磁懸浮就是德中雙方共同的項目，有困難也可以共同解決。」
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