-「海面上有一團火」
「我是島上第一個報警的人。」11月2日晚，記者趕到位於渤海海峽中段的大欽島時，個體司機宋先生對事發情形仍記憶猶新:「太慘了！太慘了！」只有4個村子的大欽島距煙臺約50海浬，往北不到10海浬即北城隍島，「通惠號」輪船是在北城隍島西面8海浬處起火後向南漂移到大欽島西的。
10月28日晨6時許，宋先生有事外出，在路過島內的一座小山上時，看到西邊的遠處的海面上「有一團火」。在島上生活了35年的宋先生當即用手機報了警:「當時天還沒亮，不知道離這裡有多遠。看不到船，但是火看得很清楚。」
大欽港即派出船隻前往營救。大欽島邊防派出所一名戰士說:「當時風太大了，有八九級，我們的小船根本沒辦法走。」宋先生也說這麼大的風，平常並不多見。他看到島上前往營救的船「上到浪尖又下來，浪有三四米高」。
在這種情況下，「通惠」邊著火邊往南漂。「火拼沒有一直燒。」宋先生提醒記者說，「它燒一會兒熄一會兒，然後火又突然衝起來。雖然沒聽到聲音，但我感覺是在爆炸。」
此時，小欽島「魯長漁2010號」船長吳榮傳憑30多年的出海經驗，已帶領10餘名船員前往出事海域。
小欽島離出事地點很近，大欽港一船長說，「估計只有幾海里」。7時50分許，2010號駛抵出事海域。船員們用纜繩把自己繫在船上，營救遇險者。約一小時後，他們救起了第一位倖存者。至當天中午，共救起5位倖存者，此後打撈起來的遇險者，全都是屍體
倖存者中傷勢最重的王樹連，當天下午被轉到醫療條件相對較好的解放軍大欽島醫院治療。「送來的時候呼吸都很困難，神經恍惚，不停地拉肚子。」院長王智忠告訴記者，「主要是天氣冷，再加上海水喝多了。」
「他頭髮有燒過的痕跡。」宋先生說他特地到醫院探望了王樹連。宋先生轉述神智不清的王樹連對他說，船一起火他就跳了海，6個人死死地抱在一起。水太冷了，浪把大家捲過來捲過去。後來有兩個人不行了，眼睜睜就看著他們沉到海裡。後來他就失去了知覺。
「通惠號」出事那天，海軍幹事林在連所在的駐旅順某基地先後出動4艘艦船參與營救。「10月28日凌晨7點，下面的雷達站接到求救信號，報告後，領導說『先觀察』;15鐘後，旅順港務局打來求援電話，要求部隊協助。」小林回憶那天的情形時，語氣裡仍充滿緊張，「那天的浪非常大，出海時就已經是七八級，陣風都超過了9級。」營救船上的大隊長宋波說，他當了20多年的兵，在渤海灣裡遇到這麼大的風也是第一次。「船傾斜五六十度。」
11點左右，小林所在的海軍救援船來到出事海域。「通惠號」不少人穿著救生衣跳下去的--小林回憶說，「那個紅顏色在海上特別明顯」，但是很顯然此人已經喪生。參與營救的士兵們用繩子拴住腰，把自己固定在甲板上，然後才下水。一個遇難者被打撈上來時，身上餘溫尚存。打了強心針，又進行人工呼吸，但沒出現奇蹟。小林後來從報上得知，他們打撈的5位遇難者，其中4位船員，一位司機。小林分析說，海水溫度太低，凍死的可能性很大。
可以對照的是，這條海軍護衛艦約4000多噸重，而出事的「通惠號」只有1500噸，小船在大風的海裡發生危險的係數可想而知。
-死亡、倖存與死裡逃生
11月1日中午，煙臺龍口市傢俱廠。林紅梅匆匆接受完記者的採訪，就上街算命去了--算她的另一個遇險同事「還能不能活著回來」。
林紅梅是這家傢俱廠經理崔積德的妻子。他們有兩臺東風王貨車隨著「通惠號」沉入海底。林紅梅紅著眼敘述這一事件時，不停地說「俺是撿了一條命」。
10月28日凌晨2時，在「通惠號」出發前一小時，同樣從旅順港發往龍口市的另一班貨滾船--「通泰號」已經出發。林紅梅說當時她帶著孩子和兩臺車就在「通泰」上。「我們4臺車本來都買的是『通泰』的票，裝船時，只上了一輛『依維柯』和一輛『解放』，『通泰』就裝不下了。」林紅梅說，當時碼頭有人說「通惠」馬上到了之後也要走，買了票沒上「通泰」的車可直接上「通惠」。林紅梅答應了。
「『通泰』是兩點鐘出發的。那天晚上好大的雨，大風足足有八九級，我在船上站都站不穩。」林紅梅說。
「俺真是命大，假若上不了『通泰』，我肯定只好上『通惠』，那－－」30多歲的林紅梅揉著眼睛說，「像是做了個噩夢。」
幸運的不僅僅是林紅梅。悲喜之間的轉變來得太突然，以致於興芳說自己當時的感覺「沒辦法形容」。
於興芳的丈夫王樹連是專為龍口市葡萄汁酒廠拉貨的個體司機，他也是28日晨上「通惠號」返回龍口，但於興芳並不知道。28日下午，村裡不斷有人問她「王樹連回來沒有？」「我下午5點鐘聽到這個消息，就不停地給他挂手機，但總是挂不通。」於興芳說，丈夫將手機呼叫轉移到了家裡。「我想他肯定死了。就倒在炕上抱著兒子哭。」
當晚6時15分左右，家裡的電話響了。於興芳說實在記不起他當時說了什麼，但很清楚地記得4個字--「我還活著」。
-神經緊張的煙臺
曾採訪過「盛魯號」、「大舜號」海難的當地一位同行，對記者抱怨說:「這次封鎖得更嚴、(對記者)看得更緊了。」私下裡他的同行朋友們將之歸結為，「有了前兩次(海難)的經驗，當地部門處理得更熟練了」。他說本地的媒體更不敢多寫什麼，「每次都是先封鎖，等到各種傳聞滿天亂飛時，才讓我們寫，可那時誰還信我們的呢？」
11月1日12時，龍口市港城賓館--部分遇難家屬的住宿地。一進大廳，記者便被4名不明身份的男子盯著。兩分鐘後，4人又疾步衝出賓館，鑽進出租車，直追前面一輛開往市政府方向的出租車。記者隨後瞭解到，前面的車中坐著一位遇難者家屬，他要找市政府「討說法」。
華興傢俱廠經理崔積德說:「這次海難的賠償標準跟『大舜』海難一樣，死一個人6萬元，外加6000元喪葬費。但如果第一天火化就有6000元，遲一天扣1000元，連續6天不火化則強制火化。」該傢俱廠一死者家屬尚未簽字，崔說，「人死得不明不白，簽字幹什麼？」
11月1日晚9時，在龍口礦務局中心醫院，一對遇難者家屬一再請求記者不要公布他們的姓名--他們29歲的兒子在海難中遇難。他們說，市裡安排交通、稅務、財政、公安等各部門分別負責一戶遇難者家屬，如果家屬出什麼問題或要鬧事，「拿單位一把手是問」。住在醫院裡也不准與其他家屬聯繫，更不能接受採訪。不光是家屬，海難的倖存者也得到貼身「關照」。於興芳說她第二天就去醫院看了丈夫王樹連，但只看了一個小時就被有關的人趕出醫院。與此相對應的是，大欽島醫院王智忠院長告訴記者，王樹連住院兩天後(31日)即完全康復出院，但記者11月3日與於興芳聯繫時，王樹連仍未回家，「據說是海事局的又給他轉院了」。
-天災、人禍與海運現實
煙臺至大連航線是連接華東、華南地區與東北三省的最便捷的運輸路線，通過渤海海峽運輸比汽車繞行渤海灣運輸縮短了1800多公里，被稱為「黃金水道」。據專家介紹，渤海海峽南北岸之間貨物、車輛、旅客運輸呈快速增長之勢，2000年的運輸量是1990年的35倍以上。2000年，渤海海峽兩岸的年貨運量超過1800萬噸，過往車輛近60萬輛，旅客年過往量600多萬人次，計算下來，每天有1.64萬人往返於這一海域。
目前，渤海海峽南北岸之間已經形成了輪船散貨、集裝箱運輸、汽車輪渡、高速客船等多途徑的運輸格局。在南北岸之間從事汽車輪渡和客運的各種輪船近40艘。其中，以高速船和客滾船為代表，在膠東半島和遼東半島之間形成了「藍色公路」的競爭態勢。比如，大連港在1999年底就有22艘船投入大連--煙臺航線，其中客滾船高達18艘。而煙臺市客運碼頭的競爭也相當激烈，煙臺港、煙臺地方港、煙臺救撈局碼頭、蓬萊港、長島港、龍口港、萊州港7家港口(碼頭)都從事滾裝裝卸業務。
但是與「黃金水道」的經濟效益相比，這個水域似乎還有濃濃的死亡氣息。記者接觸到的龍口市民中，幾乎所有人都將「通惠號」與發生在1999年的「大舜號」海難聯繫在一起。
「大舜號」海難當初被有關部門認定為「人禍」，「通惠號」又屬哪類？記者與煙台海事局、通惠號所屬的煙臺龍口港通海運公司聯繫，對方均以頗不耐煩的口氣告訴記者:「事故原因正在調查之中，我們沒什麼好說的。」崔積德將事發原因歸結為海運公司的管理不善。他說，裝危險品的貨滾船再裝其他車輛，這本身就是違規。另外，車輛上船後，一般都要求用四個島鏈將車固定在船上，但他們還是讓司機拿塊木頭枕一下輪胎就完事。「浪一大船就晃，車子不就動起來了？摩擦之間咋會不出事兒？」
「通惠號」是由47位自然人合股經營，據當地人說這當中有海員，「還有一些當地的幹部」。崔積德說事發後他從港務部門打聽到一個內部消息--當初，「通惠號」在「大舜號」海難後即被有關部門認定為安全不合格的船隻，但他們仍然買下來。「受利益驅動就隨便開船，早晚會出事。」
記者多次就上述事實向港通海運公司辦公室余主任求證，他一再推說沒時間接受採訪，「公司正在接受上級調查，一分鐘時間也沒有。」
「水運市場的無序競爭」是這幾次海難後，被數次提起的一個話題。煙台海事局常務副局長劉功臣向記者介紹說，一些公司「在效益與安全發生矛盾、衝突時，往往以犧牲安全來換取一時的效益」。他警告說，這些問題如果得不到應有的重視和及時解決，將嚴重影響水上交通秩序的穩定。
以煙臺－大連航線的「黃金水道」為例，購買一艘價值1000多萬元的舊船，兩三年即能收回成本。這使許多小航運公司，也冒險擠入這一市場。為求多賺錢、快賺錢，便不顧規定大量超載，不顧氣候條件貿然出海。在安全設施上不捨得投入，對船長、船員水平也把關不嚴。
「嚴格說起來，渤海灣裡跑的船沒幾條能過關。」小杜是大連某船運公司專門開往返於煙臺－大連客滾船的「二鬼」(二副)。接受記者採訪時，他剛剛應付了兩撥檢查團，馬上，第三撥就要來了。「不是又出事了嗎？一出事我們這兒查得特別緊。總是這樣，我們都習慣了。」小杜說，有一次他開船從煙臺回大連，當時海上的風已經有11級，「當時好多乘客嚇得不敢睡覺，都說我們:『真是要錢不要命了。』許多船出事後，大家都罵船長，說他黑心，這麼大風的天氣還出海。其實，你們不知道，我們干船員的有什麼辦法？公司讓你開，多大的風你都得開，不開就下崗，反正還有那麼多人等著上船呢！」
大連某港口客運站侯站長記得10月28日那天的風特別大，他們公司的4條客滾船全都停了航。「我們公司的船都是萬噸以上的，還不敢開呢，聽說出事的那條船只有1500噸，不出事才怪呢！」侯站長說，從經濟利益角度，他也能「理解」一些船運公司的冒險之舉。「我們公司的這四條船，停開一次票面的收入就損入幾十萬，再加上固定成本的折扣，停一次的損失肯定不小。我們公司相對比較大，沒什麼關係，可對那些小公司而言，停開的影響就大多了。」
「在渤海灣裡跑的船，新船都能數得過來。」小杜告訴記者說。他所在的公司在當地規模比較大，所以開的是剛從荷蘭購得的新船，「其他一些小公司大多是從歐洲、日本買的二手船」。據一份統計資料顯示，渤海灣上的客滾船90%是從國外買的舊船，超期服役，甚至接近報廢狀態。山東省航運集團煙大汽車輪渡股份有限公司在1998年1月成立後，就分別從日本、挪威、丹麥、荷蘭、德國等國購買了八艘舊的客貨滾裝船。其中1999年出事的「大舜號」，即是1998年年5月剛從日本購進的服役5年的船隻，據說在渤海灣上的客滾船中還算好的。
據《中國交通報》提供的資料顯示，全國共有120多萬船員，其中海船船員有38萬多，這部分人群整體水平良莠不齊。在一些地方企業，一些特種船舶的適任船員缺乏，尤其是客滾船的適任船員供不應求。在海運學院專門學習輪機管理出身的小杜說，許多船員都不是專業出身。另外，在海上航行，有許多突發事件，對海員的專業素質、應變能力要求應該相當高。「從理論上講，怎麼防污染、防火演練，這都是必不可少的，但是這條線上跑的船，有多少人會這些？」
作為一個從業者，小杜的感覺是:「現在是制度制訂得重複性多，而力度不夠。每出一個事故，總是重複檢查。」當年從海運學院畢業時，作為實習的一部分，小杜曾跟著船走訪了許多沿海國家。「在新加坡，十幾個人就把這些船運公司管理得頭頭是道，但在國內，二十幾號人管理我們一條船，還管不好。」據介紹，海監局由交通部與各省各組一套、各管一片，「誰都想管」的結果導致「誰都不好好管」，「其實，從表面上看，我們的檢查制度也挺嚴的，但很多管理者對這一行不是很懂，查到對我們不利的問題，我們一搪塞就過去了，也沒什麼事。」
11月1日上午9時，記者在龍口港售票大廳內看到一塊小木板上的告示說:「『通泰』因船故障停航」。附近的貨運司機說:「這幾天沒人敢坐船，就像1999年煙台海難一樣，好久都沒人敢坐。」
一個有意味的事實是，售票廳的一條宣傳橫幅上寫著:「我要安全、我懂安全、人人負責、確保安全。」一位買票未果的司機說:「這是剛剛掛起來的。」就在這前一天，調查組進駐龍口調查。
11月3日8時，記者在大欽島欲搭客輪返回煙臺，被告知當天不能開船，因為當天預報風力為6∼7級，按規定達到7級就要停航。在碼頭另一側，一舊貨輪滿載水產品正欲啟航時，被一位港監人員扣留，他指著船長說:「這麼大的風還要走？事情就是這樣出的!」
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